Si bien las defensas han intentado justificar las “desprolijidades”
en los incumplimientos en los pagos en que habría incurrido el Estado, lo que habría
alterado la ecuación económico-financiera del contrato firmado -y modificado con ello
las “reglas de juego” convenidas, conforme afirmara Ferrari-, soslayan en su
apreciación que el mantenimiento nunca estuvo sujeto a aquellos aspectos que señalan
quebrantados, sino que formaba parte de la erogación mensual operativa efectivamente
abonada al Concesionario, y que constituía la mayor fuente de ingresos de Trenes de
Buenos Aires S.A. -conf. respuesta 1 al cuestionario obrante a fs. 278/305 del Legajo
de Investigación Documental - Peritaje Contable-.
Y sin perjuicio de que las graves falencias apuntadas eran incluso
asequibles por todos, el directorio de Trenes de Buenos Aires S.A. permanecía ajeno a
las viscisitudes propias de la explotación del servicio, pese a que esta última era la
propia razón de su existencia. Basta para ello con repasar cuanto surge de los libros
societarios de la empresa, cuya lectura permite apreciar que el tema mantenimiento -menos aún la implementación de “modernas técnicas de gerenciamiento”- no formó parte de las inquietudes societarias, las que estuvieron orientadas principalmente a
obtener los fondos para obras de inversión que, a tenor del estado en que se encontraba
-al menos- la formación ferroviaria siniestrada, no debían ser prioritarias.
Obsérvese así que en el acta de directorio del 3/5/06 -presidida por
Marcelo Calderón, luego presidente de Cometrans S.A., y en la que estuvieron
presentes Alvarez, D’Abenigno y Pafumi, entre otros-, la gerencia de operaciones
informó que “...Algunas de las acciones implementadas para optimizar la utilización
de nuestra flota, durante el presente ejercicio, fueron: Flota eléctrica: Se ha
continuado con la reparación, mantenimiento y prevención de la flota de coches...Se
recuperaron coches para el servicio a efectos de incrementar la cantidad de coches
por formación...” -folio 13-. El texto citado se repite metódicamente en las reuniones
de directorio celebradas el 20/4/07 -folio 74- y el 15/4/08-folio 112-.
Poco más de un año después, en el acta que documenta la reunión de directorio celebrada el 31/8/09, la citada gerencia informó las acciones implementadas durante el año 2008 para optimizar la utilización de la flota de coches, consignándose “...En particular, y para la línea Sarmiento del ramal eléctrico no solo se alcanzaron niveles importantes de formaciones constituidas por 9 coches sino también se incorporó una formación adicional a las 23 ya existentes registrándose los siguientes guarismos: sobre 24 formaciones 17 fueron conformadas por 9 coches y 7 por 8, de las cuales 6 fueron totalmente reconstruidas durante el presente ejercicio y la segunda mitad del anterior, incorporando un alto nivel de confort y prestación, más la formación doble piso de idénticas prestaciones..” (folio 160 del Libro Actas de Directorio TBA, con la presencia de Calderón, Alvarez, De Los Reyes y Astrella).
A su vez, en el acta de directorio del 30/4/11 se consigna que “...Los esfuerzos de la Compañía durante el año 2011 se concentrarán en los siguientes aspectos: Obtener la actualización de precios de las obras ya iniciadas, para poder concluir con la ejecución de las mismas; Agilizar el procedimiento de actualización de los costos de explotación, de modo de asegurar la obtención de los recursos necesarios para mantener las condiciones de la operación en los altos estándares de calidad pretendidos por la empresa; Obtener la aprobación del Plan de Inversiones presentado al Concedente, de modo de resguardar el valor patrimonial de los bienes concesionados; Incrementar la oferta de los servicios en la línea Sarmiento, incorporando nuevas formaciones de trenes de doble piso; Finalizar el proceso de renegociación contractual, consolidando el marco jurídico que rige la relación con el Concedente....” (folio 191, ya bajo la presidencia de Ferrari y con la presencia de Pont Vergés, De Los Reyes, Astrella, D’Abenigno, Pafumi, Suarez, Ballesteros y Lluch, entre otros).
Poco más de un año después, en el acta que documenta la reunión de directorio celebrada el 31/8/09, la citada gerencia informó las acciones implementadas durante el año 2008 para optimizar la utilización de la flota de coches, consignándose “...En particular, y para la línea Sarmiento del ramal eléctrico no solo se alcanzaron niveles importantes de formaciones constituidas por 9 coches sino también se incorporó una formación adicional a las 23 ya existentes registrándose los siguientes guarismos: sobre 24 formaciones 17 fueron conformadas por 9 coches y 7 por 8, de las cuales 6 fueron totalmente reconstruidas durante el presente ejercicio y la segunda mitad del anterior, incorporando un alto nivel de confort y prestación, más la formación doble piso de idénticas prestaciones..” (folio 160 del Libro Actas de Directorio TBA, con la presencia de Calderón, Alvarez, De Los Reyes y Astrella).
A su vez, en el acta de directorio del 30/4/11 se consigna que “...Los esfuerzos de la Compañía durante el año 2011 se concentrarán en los siguientes aspectos: Obtener la actualización de precios de las obras ya iniciadas, para poder concluir con la ejecución de las mismas; Agilizar el procedimiento de actualización de los costos de explotación, de modo de asegurar la obtención de los recursos necesarios para mantener las condiciones de la operación en los altos estándares de calidad pretendidos por la empresa; Obtener la aprobación del Plan de Inversiones presentado al Concedente, de modo de resguardar el valor patrimonial de los bienes concesionados; Incrementar la oferta de los servicios en la línea Sarmiento, incorporando nuevas formaciones de trenes de doble piso; Finalizar el proceso de renegociación contractual, consolidando el marco jurídico que rige la relación con el Concedente....” (folio 191, ya bajo la presidencia de Ferrari y con la presencia de Pont Vergés, De Los Reyes, Astrella, D’Abenigno, Pafumi, Suarez, Ballesteros y Lluch, entre otros).
Las transcripciones efectuadas no sólo evidencian un
cumplimiento formal de las obligaciones del directorio, sino que demuestran que las
preocupaciones pasaban centralmente por lograr mayores reconocimientos económicos
por parte del Estado. El hecho de que las condiciones particulares del servicio no
formara parte de los asuntos tratados -tal como reconocen D’Abenigno, Ballesteros y
Suarez-, lejos de colocarlos en una situación más ventajosa, los compromete aún más,
por cuanto las falencias advertidas, si bien no fueron las “causas” inmediatas del
choque, si lo fueron necesaria y mediatamente de sus graves “consecuencias” típicas -
el estrago en toda su magnitud-, acreditándose así el nexo causal que los imputados y
sus defensas consideran ausente.
Sin dudas, de tal proceder son responsables todos aquellos que,
directa o indirectamente, tuvieron capacidad funcional para modificar el escenario
adverso existente, pese a lo cual, desarrollando una política empresarial desaprensiva
que, lejos de tender a conservar en un umbral mínimo los riesgos propios de la
operación, priorizó la atención de asuntos corporativos en desmedro de las específicas
funciones asignadas, permitieron y avalaron el paulatino y constante crecimiento de los peligros con los resultados que quedaron finalmente materializados la mañana del 22
de febrero de 2012.
Sobre esto último, y aún con el grado de provisoriedad que guía
esta etapa de estricta reunión probatoria, este Tribunal entiende que la interpretación
efectuada por el a quo en torno a la significación jurídica que enmarca el suceso no se
ajusta a las probanzas colectadas ni a las propias exigencias típicas de la figura
achacada. En este punto, su afirmación en cuanto a que el dolo directo que exige el
artículo 191 del Código Penal no rige para el operador del sistema ferroviario,
señalando que por tal condición posee un plus respecto a cualquier tercero por cuanto
está a cargo y es responsable de todos los aspectos que hacen a la prestación del
servicio -mantenimiento, seguridad, entrenamiento de personal, etc.-, resulta contraria
al principio constitucional previsto por el artículo 18 de la Constitución Nacional, en
tanto establece una extensión del tipo punitivo inadmisible para nuestro ordenamiento
jurídico penal.
De adverso a ello, y conforme el relevo efectuado en este apartado, las probanzas reunidas no ponen de manifiesto la existencia de un designio delictivo por parte de los aquí imputados para hacer descarrilar un tren, sino más bien una administración fraudulenta de los recursos materiales puestos a disposición de Trenes de Buenos Aires S.A. para el desarrollo de la operación del sistema ferroviario que implicaron la desatención de los objetivos primarios de la concesión y que derivaron en las consecuencias típicas que siguieron al choque de la formación chapa 16.
De adverso a ello, y conforme el relevo efectuado en este apartado, las probanzas reunidas no ponen de manifiesto la existencia de un designio delictivo por parte de los aquí imputados para hacer descarrilar un tren, sino más bien una administración fraudulenta de los recursos materiales puestos a disposición de Trenes de Buenos Aires S.A. para el desarrollo de la operación del sistema ferroviario que implicaron la desatención de los objetivos primarios de la concesión y que derivaron en las consecuencias típicas que siguieron al choque de la formación chapa 16.
Cometrans
Más allá de algunas modificaciones societarias que llevaron a ampliar el grado de participación de Cometrans S.A. en Trenes de Buenos Aires S.A. - hasta llegar a detentar el 96% del paquete accionario, conforme surge del Libro respectivo -, ha quedado demostrado en el legajo que, en dicho carácter, ejercía el control de su giro societario, circunscripto casi en su totalidad al desarrollo del servicio público de transporte de pasajeros, por cuanto “...Trenes de Buenos Aires forma parte del Grupo Económico Cometrans organizado en cuatro divisiones de negocios que son: Transporte de Pasajeros, Industria, Infraestructura y Servicios Comerciales...La empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía de esta división de negocios...” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios 172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA).
En dicho marco, y más allá de lo afirmado por los imputados en
cuanto a que Trenes de Buenos Aires S.A., como persona jurídica distinta, contaba con
su propio directorio siendo en dicho seno donde correspondía debatir las cuestiones
que hacían a la operación diaria del servicio, resulta claro que los diversos aspectos que
integraban el giro societario de la primera eran parte importante de los temas
societarios de Cometrans S.A. por diversas razones.
Por todo ello, fueron convocados a prestar declaración indagatoria los responsables operativos y societarios de Trenes de Buenos Aires S.A. -por entonces concesionaria de la línea Sarmiento- y su controlante Cometrans S.A., a quienes se les imputó haber integrado una organización estable de personas cuya finalidad habría sido realizar múltiples conductas delictivas, como así también la administración infiel de los bienes y fondos públicos transferidos por el Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que llevó a la desinversión y falta de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal de la línea Sarmiento, participando de tal modo en el estrago verificado.
Por su parte, a los funcionarios públicos con competencia en el área de transporte ferroviario, se les reprochó no haber controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, el personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., posibilitando con su accionar el hecho ocurrido el día 22 de febrero.
La Cámara Federal, Sala II, amplía responsabilidades de funcionarios públicos en la causa por la tragedia o... by Alfredo Popritkin
Téngase en cuenta que desde el año 2004 esta última asesoraba a
Trenes de Buenos Aires -fs. 727/37 del Legajo de Investigación Documental-. En este
punto, no debe perderse de vista que, de acuerdo al análisis efectuado por el cuerpo
pericial contable, la facturación de Cometrans motivada en el citado contrato, desde el
2004 a diciembre de 2011, ascendió a la suma de $129.116.680 -conf. respuesta 1 al
cuestionario ampliatorio, obrante a fs. 2197/205 del Legajo de Investigación
Documental - Peritaje Contable -.
Pero también, no puede pasarse por alto que participaba además y
en similar proporción en otro grupo de sociedades que, a la vez, prestaban servicios
para Trenes de Buenos Aires S.A., dado que Cometrans “...es una sociedad inversora
constituída a fines de 1991 con el objetivo de asumir un rol protagónico en la
transformación de los diversos medios de transporte, participando en las concesiones
para la explotación privada de los ferrocarriles y subterráneos...La división transporte
de Pasajeros está orientada a la explotación comercial de corredores ferroviarios
desarrollando innovaciones orientadas a cubrir las expectativas de los pasajeros.
Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal empresa de esta división de negocios. La
división Industria se dedica al desarrollo, construcción y reparación de unidades
ferroviarias, ofreciendo soluciones para el transporte a la medida de las necesidades
de los clientes. Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) S.A. forma parte de esta
División...” (reunión celebrada el 30/4/11, obrante en el folio 152 del Libro Actas de
Directorio de Cometrans).
El relevo efectuado hasta aquí tiende a dejar expuesta que la
relación societaria entre esta última y Trenes de Buenos Aires S.A. iba más allá de la
simple participación accidental que intentan sugerir las defensas, por cuanto, tal como
fuera señalado “....La empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía
de esta división de negocios...” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios
172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA). Basta con repasar que, conforme
surge del informe contable practicado, entre los años 2004 y 2012 la relación entre la
facturación de Cometrans S.A. a Trenes de Buenos Aires S.A. y las ventas totales
alcanzaron un valor de 67,25%, en tanto que la facturación a TBA representó un 95,73
% de los ingresos de Cometrans -conf. respuesta 4 del cuestionario ampliatorio,
obrante a fs. 2197/205 del citado Legajo de Investigación Documental-.
La pericia contable comprometió a directivos de TBA
La actividad pesquisativa tendió a determinar la posible relación entre el suceso y una eventual falta de mantenimiento de las unidades ferroviarias, librándose múltiples ordenes de presentación, allanamientos y pedidos de informes tendientes a obtener la documentación necesaria para llevar a cabo un peritaje contable, cuyos resultados obra en el Legajo de Investigación Documental anexo a los actuados.
Este último, además, se orientó a establecer el destino que Trenes
de Buenos Aires S.A. dio a los fondos que le entregó el Estado Nacional para cumplir
con los objetivos previstos en el contrato de Concesión.
Por todo ello, fueron convocados a prestar declaración indagatoria los responsables operativos y societarios de Trenes de Buenos Aires S.A. -por entonces concesionaria de la línea Sarmiento- y su controlante Cometrans S.A., a quienes se les imputó haber integrado una organización estable de personas cuya finalidad habría sido realizar múltiples conductas delictivas, como así también la administración infiel de los bienes y fondos públicos transferidos por el Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que llevó a la desinversión y falta de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal de la línea Sarmiento, participando de tal modo en el estrago verificado.
Por su parte, a los funcionarios públicos con competencia en el área de transporte ferroviario, se les reprochó no haber controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, el personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., posibilitando con su accionar el hecho ocurrido el día 22 de febrero.
La Cámara Federal, Sala II, amplía responsabilidades de funcionarios públicos en la causa por la tragedia o... by Alfredo Popritkin
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